Hyundai, viaggio dalle origini ai giorni nostri. Capitolo 4 – Oltre l'automobile: come Hyundai sta reinventando la mobilità

Per quasi sessant'anni Hyundai ha costruito automobili. La parte più interessante della sua storia recente è però ciò che è accaduto quando ha iniziato ad andare oltre l'automobile. Non attraverso una singola tecnologia o un unico modello, ma mettendo insieme competenze che fino a poco tempo fa appartenevano a mondi apparentemente lontani: propulsione elettrica, celle a combustibile, software, intelligenza artificiale, robotica, infrastrutture e servizi di mobilità. È così che un'azienda nata per costruire automobili ha progressivamente ampliato il proprio perimetro industriale, fino a diventare oggi un Gruppo nel quale automotive, energia e tecnologie avanzate convergono.

La visione Progress for Humanity sintetizza questo percorso: non limitarsi a produrre i veicoli con cui le persone si spostano, ma sviluppare le tecnologie che permettono loro di interagire con l'ambiente, comunicare con le infrastrutture, utilizzare e condividere energia, apprendere attraverso i dati e, in prospettiva, muoversi autonomamente. L'obiettivo non è quindi abbandonare l'automobile, ma ripensarne il ruolo: da prodotto finito a piattaforma tecnologica, da mezzo di trasporto a elemento di un sistema più ampio.

L'elettrico: quando cambia l'architettura dell'automobile

Le radici di questa evoluzione sono più lontane di quanto si possa pensare. Negli anni Novanta Hyundai sperimentava già veicoli elettrici e ibridi, mentre alla fine dello stesso decennio iniziava a lavorare sulle celle a combustibile. Era un'epoca in cui l'elettrificazione era ancora soprattutto materia da laboratorio, ma Hyundai aveva già iniziato a sviluppare competenze che sarebbero diventate centrali decenni più tardi.

Il passaggio decisivo arriva nel 2016, con IONIQ. Nata come prima vettura al mondo a offrire tre differenti powertrain elettrificati sulla stessa carrozzeria (hybrid, plugin hybrid e 100% electric), IONIQ rappresenta una scelta precisa: non aspettare che una tecnologia diventi dominante, ma svilupparla e portarla sul mercato. Nel 2020 quel nome cambia ancora significato e diventa un sub-brand dedicato alla mobilità elettrica. Con IONIQ 5 arriva poi una nuova concezione dell'automobile elettrica: non più un modello tradizionale adattato a una nuova alimentazione, ma un veicolo sviluppato attorno a una piattaforma specifica, la E-GMP, progettata per sfruttare le possibilità offerte dall'architettura elettrica.

La differenza è sostanziale. Spostare batteria e motore non significa semplicemente sostituire un propulsore: cambiano la distribuzione degli spazi, le proporzioni, le possibilità dell'abitacolo e il rapporto tra automobile e passeggeri. IONIQ 5 interpreta questa libertà trasformando gli interni in uno spazio flessibile; IONIQ 6 porta la ricerca verso l'efficienza aerodinamica, con un coefficiente di resistenza di appena 0,21, quasi da record a livello mondiale; IONIQ 9 estende lo stesso approccio a un grande SUV. Con IONIQ 3, svelata in questo 2026, la tecnologia arriva invece a una vettura compatta pensata, progettata e costruita in Europa per l’Europa. E qui torna un filo della storia raccontata nei capitoli precedenti. IONIQ 3 viene prodotta a Izmit, in Turchia, nello stesso stabilimento inaugurato nel 1997, allora primo impianto produttivo europeo di Hyundai. Quasi trent'anni separano le prime vetture prodotte in quella fabbrica dalla nuova generazione di automobili elettriche. La struttura è la stessa; è cambiato ciò che esce dalle sue linee.

L'auto diventa parte della rete energetica

Con le tecnologie Vehicle-to-Everything, un veicolo elettrico può ricevere energia, conservarla e, quando necessario, restituirla alla casa o alla rete. È il principio alla base di V2H e V2G: la batteria dell'auto può diventare una riserva energetica temporanea, contribuendo a gestire i momenti in cui la domanda cresce o la produzione da fonti rinnovabili supera la capacità di assorbimento della rete. A Jeju, in Corea del Sud, Hyundai Motor Group sta sperimentando proprio questa integrazione tra mobilità ed energia, utilizzando i veicoli elettrici all'interno di un sistema nel quale l'eccesso di produzione da fonti rinnovabili può essere immagazzinato e successivamente restituito.

L'auto parcheggiata può così continuare ad avere una funzione, perché la sua batteria può diventare una risorsa per il sistema energetico nel quale è inserita. La stessa logica — superare il confine tra veicolo e infrastruttura — è alla base della strategia Hyundai sull'idrogeno.

L'idrogeno: dal veicolo all'intera catena del valore

Hyundai lavora sulle celle a combustibile da quasi trent'anni e nel 2013 è diventata il primo costruttore al mondo a produrre in serie un veicolo alimentato a idrogeno. Oggi il Gruppo detiene la quota di mercato più alta al mondo nelle vendite di veicoli a idrogeno. Il vero salto è stato capire che, per fare dell'idrogeno una tecnologia realmente scalabile, non basta sviluppare il prodotto finale: bisogna costruire l'ecosistema che lo rende possibile. Con HTWO, Hyundai Motor Group copre l'intera catena del valore dell'idrogeno: produzione, stoccaggio, trasporto e utilizzo, mettendo in relazione competenze provenienti dall'automotive, dall'energia, dalla logistica e dalle infrastrutture. Il Gruppo prevede di acquistare fino a 3 milioni di tonnellate di idrogeno all'anno entro il 2035, destinandolo ad applicazioni che vanno dalla mobilità alla produzione di energia e all'industria pesante. 

L'ambizione si spinge fino alla produzione stessa del vettore energetico. Hyundai sta sviluppando tecnologie Waste-to-Hydrogen e Plastic-to-Hydrogen, capaci di trasformare rispettivamente rifiuti organici e plastica non riciclabile in idrogeno. L'idrogeno, quindi, non è più soltanto una modalità per alimentare un'automobile. Diventa un elemento di una strategia energetica che può coinvolgere veicoli pesanti, navi, generatori, infrastrutture e persino la mobilità aerea.

Il software cambia la natura dell'auto

Se l'elettrificazione ha trasformato l'architettura dell'automobile, il software ne sta cambiando la natura. Hyundai Motor Group ha definito una strategia di Software-Defined Everything, o SDx, che parte dal Software-Defined Vehicle e progressivamente estende l'approccio a flotte, sistemi di trasporto e interi ecosistemi di mobilità. Nel modello tradizionale, hardware e software sono strettamente legati al momento della produzione. Nel veicolo software-defined, invece, le due componenti vengono progressivamente separate: l'hardware costituisce la piattaforma fisica, mentre il software può essere aggiornato, migliorato e arricchito durante il ciclo di vita del prodotto. Una vettura può così ricevere nuove funzioni, miglioramenti e servizi senza dover essere sostituita: il prodotto non è più statico, ma diventa una piattaforma che evolve nel tempo. Hyundai guarda già oltre i Software-Defined Vehicle. La prospettiva è quella di veicoli che diventino vere e proprie AI-defined machines, capaci di apprendere continuamente attraverso i dati e adattarsi alle esigenze dell'utente. Il software diventa così il linguaggio che permette a veicoli, flotte, infrastrutture e servizi di comunicare tra loro.

Dalla Software-Defined Vehicle alla Cloud Transportation

La conseguenza più interessante della strategia SDx è che il veicolo non viene più considerato come un'entità isolata. Hyundai sta lavorando alla Cloud Transportation, un sistema nel quale software, dispositivi definiti dall'intelligenza artificiale e sistemi di mobilità sono collegati tra loro. L'obiettivo è arrivare a una mobilità intesa come transportation-as-a-service, nella quale l'utente possa accedere ai servizi di trasporto in modo semplice e integrato, senza che il singolo mezzo rappresenti necessariamente il punto di partenza dell'esperienza. Non è soltanto una visione teorica. Hyundai Motor Group gestisce già servizi di mobilità avanzata, dal trasporto a chiamata ai taxi a guida autonoma, raccogliendo dati reali che contribuiscono allo sviluppo delle tecnologie SDV e della guida autonoma. Il dato diventa così una nuova materia prima della mobilità: ogni viaggio genera informazioni che possono essere utilizzate per migliorare il veicolo, il servizio e, progressivamente, il sistema.

Dall'intelligenza artificiale alla Physical AI

Per Hyundai, l'intelligenza artificiale non è destinata a rimanere confinata nel mondo digitale. Nel luglio 2026, al San Francisco AI Summit, Euisun Chung ha presentato la roadmap del Gruppo per la Physical AI, descrivendo una trasformazione che parte da dispositivi intelligenti come veicoli e robot, passa attraverso ambienti intelligenti come le AI-defined factories e arriva a un'intelligenza integrata su scala urbana.  Il concetto di Physical AI nasce da questa esigenza: dare all'intelligenza artificiale un corpo e un ambiente nel quale agire. Un sistema di AI non deve soltanto elaborare informazioni, ma percepire ciò che accade nel mondo reale, interpretarlo e intervenire fisicamente. È qui che le competenze sviluppate da Hyundai in decenni di produzione industriale incontrano la robotica e l'intelligenza artificiale. Il Gruppo sta costruendo un vero e proprio data flywheel: i dati generati da veicoli, robot, sistemi logistici e processi produttivi vengono utilizzati per migliorare continuamente i modelli di AI, che a loro volta rendono più efficienti le macchine e i processi che generano nuovi dati.  La fabbrica non è più soltanto il luogo in cui viene costruito il prodotto: diventa essa stessa un ambiente intelligente.

La robotica: quando il know-how dell'automotive esce dalla fabbrica

L'acquisizione di Boston Dynamics avvenuta nel 2021 porta questa strategia in un territorio ancora più ampio. Spot, Stretch e Atlas rappresentano una piattaforma tecnologica nella quale mobilità, percezione, controllo, AI e capacità di interagire con il mondo fisico convergono. Atlas, in particolare, è destinato inizialmente agli ambienti produttivi, dove potrà occuparsi di attività ripetitive, fisicamente impegnative o potenzialmente pericolose, per poi essere progressivamente introdotto in ulteriori applicazioni. Hyundai Motor Group prevede inoltre di realizzare negli Stati Uniti uno stabilimento dedicato alla produzione di robot, con una capacità fino a 30.000 unità all'anno entro il 2028. La robotica è già entrata anche nella vita quotidiana del Gruppo. Nella rinnovata sede centrale di Seoul, robot specializzati lavorano al fianco dei dipendenti: uno attraversa la hall per innaffiare le piante, un altro consegna il caffè direttamente alla scrivania del destinatario, mentre un robot quadrupede pattuglia gli spazi durante la notte.  È un esempio concreto di come la robotica possa passare dalla sperimentazione all'utilizzo quotidiano.

Lo stesso vale per la robotica indossabile. X-ble Shoulder, sviluppato dal Robotics LAB, è progettato per ridurre il carico fisico sulle spalle degli operatori che lavorano a lungo con le braccia sollevate, portando l'assistenza robotica direttamente sul corpo della persona.

Dalla fabbrica alla città

A questo punto, i diversi percorsi iniziano a convergere. Un veicolo elettrico può dialogare con la rete energetica. Un veicolo software-defined può ricevere nuove funzioni e comunicare con altri dispositivi. Un sistema di AI può elaborare i dati generati dai veicoli. Un robot può interagire con le persone e con l'ambiente. Una fabbrica può utilizzare l'intelligenza artificiale per coordinare e ottimizzare i propri processi. La visione di Hyundai Motor Group è portare questa interconnessione oltre il singolo dispositivo e oltre il singolo stabilimento, fino all'ambiente urbano. È il livello più avanzato della Physical AI: veicoli, robot, infrastrutture e servizi cittadini che dialogano tra loro e operano in modo coordinato.  La mobilità, a quel punto, non deve più essere organizzata intorno a un singolo veicolo, ma alle esigenze della persona.

Muoversi come servizio

Il concetto di Mobility as a Service rappresenta quindi la conseguenza di tutto ciò che Hyundai ha sviluppato fino a questo punto. Transportation-as-a-service significa passare dalla logica secondo cui una persona possiede o utilizza un singolo mezzo alla possibilità di accedere, attraverso piattaforme digitali, a un insieme coordinato di soluzioni di trasporto. Auto private e condivise, trasporto a chiamata, guida autonoma, infrastrutture energetiche e, in prospettiva, nuove modalità di trasporto possono diventare parti di uno stesso sistema.

È la direzione nella quale si inserisce anche la Advanced Air Mobility, con lo sviluppo di velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale destinati a integrarsi con le reti di trasporto esistenti. La mobilità, in altre parole, non si limita più alla strada: si estende allo spazio aereo e collega modalità differenti all'interno dello stesso sistema.

Un perimetro che continua ad allargarsi

L'elettrificazione ha cambiato l'architettura dell'automobile e l'ha trasformata in una potenziale risorsa energetica. L'idrogeno ha portato il Gruppo dalla tecnologia di bordo all'intera catena del valore dell'energia. Il software ha trasformato il veicolo in una piattaforma aggiornabile. L'AI sta trasformando quella piattaforma in una macchina capace di apprendere. La robotica porta le competenze di Hyundai nel mondo fisico, mentre la Physical AI collega dispositivi, fabbriche e infrastrutture.

Infine, il transportation-as-a-service riunisce questi elementi in una nuova idea di mobilità: non più una somma di mezzi di trasporto, ma un sistema nel quale prodotti, dati, energia, software e servizi possono lavorare insieme. È questa l'espansione del perimetro industriale di Hyundai: portare il proprio know-how oltre i confini tradizionali dell'automobile e metterlo in relazione con competenze che appartengono a mondi diversi.

La sfida, oggi, non è più soltanto sviluppare un nuovo modello o una nuova tecnologia. È capire come queste tecnologie possano interagire e trovare applicazione nella vita reale. Il futuro, per Hyundai, non è una destinazione. È un sistema in continua evoluzione, nel quale l'automobile è ancora al centro, ma non è più sola.