Hyundai, viaggio dalle origini ai giorni nostri. Capitolo 2 – L'era di Pony, quando la Corea imparò a costruire la propria auto

Alla metà degli anni Settanta, il fondatore di Hyundai, Chung Ju-yung, ha ormai un'idea chiara: non basta assemblare vetture progettate altrove, serve un'auto interamente coreana, pensata per la Corea e capace di parlare al mondo. È da questa ambizione che nasce Pony, il modello che nel giro di pochi anni avrebbe trasformato una divisione automobilistica ancora giovane in uno dei motori industriali di un intero Paese. E a raccontarne la genesi, oggi, c'è ancora la voce di chi quel disegno lo tracciò a matita: Giorgetto Giugiaro.

1974: la scommessa del "Korea Made"

L'esperienza con la Cortina, prodotta su licenza Ford dal 1968, aveva insegnato a Hyundai come si costruisce un'automobile. Ma la Corea del Sud stava attraversando un'industrializzazione accelerata e aveva bisogno di sviluppare competenze proprie, aumentando la localizzazione tecnologica e produttiva. Chung Ju-yung raccoglie la sfida e nel 1974 mette a segno il colpo che cambierà la storia dell'azienda: assume George Turnbull, ex amministratore delegato di Austin Morris in British Leyland, affidandogli lo sviluppo della prima vettura di serie interamente progettata per Hyundai. Turnbull porta con sé cinque tra i migliori ingegneri automobilistici britannici, con competenze che spaziano dal design della scocca al telaio, dalla produzione ai test: l'ossatura tecnica di un progetto che vuole dimostrare come la Corea possa sviluppare una propria industria automobilistica.

Un signore da Seoul e una matita torinese

Per lo stile, Hyundai guarda all'Italia. Il primo contatto, come ricorda lo stesso Giugiaro, ha il sapore dell'aneddoto: "Un giorno un signore dalla Corea venne nella nostra sede per incontrarmi perché aveva visto il nostro prototipo al Salone di Francoforte del '73. In un primo momento pensai fosse un uomo facoltoso che voleva semplicemente un'auto personalizzata per sé. In realtà era interessato a un vero progetto di produzione di serie in Corea". In un Paese privo di una propria tradizione nel car design, la scelta cade su Giugiaro, allora giovane ma già affermato progettista, a cui vengono commissionati il disegno del primo modello indipendente Hyundai e la costruzione di cinque prototipi: da una parte la determinazione industriale di una giovane azienda coreana, dall'altra la creatività italiana di uno dei designer più influenti del Novecento.

Lo scetticismo, e la petroliera che lo spazzò via

Non fu, all'inizio, un sì scontato. Giugiaro non nasconde le sue perplessità di allora: la Corea non gli sembrava sufficientemente organizzata, era dubbioso sull'idea di sviluppare una scocca su meccanica Mitsubishi e lo preoccupava l'assenza di una filiera di fornitori adeguata. A convincerlo fu una visita a Ulsan: "Per fugare i miei dubbi mi portò a Ulsan a mostrarmi cosa erano riusciti a fare in tre anni. Lì mi resi conto della sua determinazione: in tre anni, dove prima c'era solo una baia, erano riusciti a costruire un porto, un cantiere navale e una petroliera quasi completata". Fu quella rapidità a spazzare via ogni riserva – "Rimasi stupito dalla rapidità, dalla determinazione e dalle capacità organizzative necessarie per realizzare una cosa simile" – e a raccontare, meglio di qualsiasi altra cosa, lo spirito di Hyundai. L'accordo prevedeva inoltre che dieci giovani ingegneri coreani seguissero il progetto dalla creatività allo sviluppo, formandosi per un anno negli stabilimenti Italdesign di Torino.

Sette mesi per dare forma a un'ambizione

Ciò che seguì fu una corsa contro il tempo che ancora oggi Giugiaro ricorda con orgoglio: "In soli sette mesi, dalla fine del 1973, realizzammo il progetto e lo presentammo al Salone di Torino del 1974". È lo stesso Chung Ju-yung a scegliere il nome: Pony, per evocare un piccolo cavallo, simpatico e attraente come un puledro ma robusto e affidabile. La meccanica è di derivazione Mitsubishi, con motori 1.2 e 1.4, mentre il telaio si ispira alla Lancer; alcuni componenti derivano dall'esperienza maturata con la Cortina. Ma il significato della Pony va oltre la somma dei suoi componenti: per la prima volta Hyundai mette insieme tutte le competenze accumulate negli anni per creare qualcosa che porta il suo nome.

Ottobre 1974: il debutto al Salone di Torino

La Pony viene presentata al Salone dell'automobile di Torino nell'ottobre del 1974, insieme alla Pony Coupé, una 2+2 dalle linee eleganti che Giugiaro sviluppa in parallelo per innalzare l'immagine del nuovo marchio. È un momento storico: la Pony è il primo modello coreano presentato in un grande evento automobilistico internazionale. Del Coupé, in particolare, Giugiaro conserva una lettura quasi poetica: non un'auto sportiva, ma "la forma di un'idea, di un'attitudine", il segno di "un Paese con una gran voglia di produrre, che dopo il necessario inizia a guardare anche al piacere". La reazione della stampa specializzata mondiale è netta: in Corea sta nascendo un nuovo costruttore, determinato a giocare un ruolo di primo piano.

Dicembre 1975: l'auto di tutti

La produzione parte nel dicembre del 1975 a Ulsan, con circa il 90% dei componenti realizzati localmente, e un mese dopo la Pony arriva nei concessionari coreani. L'impatto sul mercato interno è immediato: nel primo anno completo di commercializzazione Hyundai vende oltre 10.000 unità, arrivando a coprire una quota significativa del mercato nazionale. La Pony diventa rapidamente la vettura più diffusa in Corea del Sud e, per migliaia di famiglie, la prima automobile di proprietà. Non a caso i coreani la ribattezzeranno kukmincha, "l'auto di tutti": non soltanto un modello, ma la porta d'accesso alla mobilità individuale per un'intera generazione e il simbolo di una Corea che sta cambiando velocemente, verso quel "miracolo coreano" di cui Hyundai diventa uno dei protagonisti industriali.

1976: la Pony guarda oltre i confini della Corea

Il vero salto di prospettiva arriva pochi mesi dopo il lancio. Nel 1976 Hyundai inizia a esportare la Pony, portando per la prima volta un'automobile progettata e prodotta in Corea oltre i confini nazionali: non è più soltanto un costruttore per il mercato interno, ma comincia a misurarsi con il mondo, diventando anche la prima automobile coreana venduta nel Regno Unito. Nel 1978 è il momento dell'Europa continentale, con l'ingresso in Belgio, Paesi Bassi e Grecia; in Italia la Pony arriverà nell'ottobre del 1981. In poco più di un lustro Hyundai è passata da assemblatore su licenza a costruttore con una propria vettura, un marchio riconoscibile e una prima, concreta ambizione internazionale.

Da un modello a una famiglia

La Pony non resta un modello isolato. Nel maggio del 1976 arriva la versione pick-up, nell'aprile del 1977 la station wagon e nel marzo del 1980 la due volumi a tre porte; nel gennaio del 1982 debutta la seconda serie, un aggiornamento stilistico curato ancora una volta da Giugiaro, con nuovi fari e una parte posteriore più arrotondata dotata di portellone. Con oltre 290.000 esemplari prodotti nella prima generazione, il piccolo modello disegnato a Torino lascia in eredità qualcosa di più tangibile di un numero: un know-how industriale, una filiera locale e la convinzione che dalla Corea si possa costruire un'automobile capace di reggere il confronto con i marchi storici del settore.

Un'icona che torna: la Heritage Series Pony

Che quell'eredità sia ancora viva lo dimostra un'operazione recente. Nel 2021 Hyundai ha voluto ricostruire e reinterpretare la Pony, in un gesto che Giugiaro ha definito una "lodevole iniziativa di elogiare e ripercorrere la propria storia, nonostante si tratti di un marchio relativamente giovane". Ricostruirla "esattamente com'era" è stato un omaggio alla complessità dei processi di progettazione degli anni Settanta, quando si partiva "dai calcoli matematici, con carta e matita, per poi passare al modello in legno e molto più tardi alla lamiera". Da quella stessa silhouette spigolosa trae ispirazione la concept car elettrica 45 del 2019, che a sua volta darà vita alla pluripremiata IONIQ 5: un filo diretto tra la matita di Giugiaro del 1974 e la mobilità di oggi.